Suvestinė redakcija nuo 2014-10-02 iki 2015-08-05

Įsakymas paskelbtas: Žin. 2001, Nr. 91-3205, i. k. 1012217ISAK00000082

CIVILINĖS AVIACIJOS ADMINISTRACIJOS DIREKTORIAUS

Į S A K Y M A S

DĖL BENDROSIOS AVIACIJOS LĖKTUVŲ NAUDOJIMO TAISYKLIŲ PATVIRTINIMO

2001 m. spalio 15 d. Nr. 82

Vilnius

Vadovaudamasis Lietuvos Respublikos aviacijos įstatymo (Žin., 2000, Nr. 94-2918) 58 straipsniu bei atsižvelgdamas į Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 6 priedo II dalį „Orlaivių naudojimas“,

Tvirtinu Bendrosios aviacijos lėktuvų naudojimo taisykles.

L. E. DIREKTORIAUS PAREIGAS                                                            ALVYDAS ŠUMSKAS

PATVIRTINTA

Civilinės aviacijos administracijos

Direktoriaus 2001 m. spalio 15 d.

įsakymu Nr. 82

BENDROSIOS AVIACIJOS LĖKTUVŲ NAUDOJIMO TAISYKLĖS

I SKYRIUS

BENDROSIOS NUOSTATOS

1. Šiose taisyklėse vartojamos sąvokos:

1.1. aerodromas – nustatytas žemės arba vandens paviršiaus visas plotas (įskaitant visus statinius, įrenginius ir įrangą) arba jo dalis, skirti orlaiviams atskristi, išskristi ir judėti žemės arba vandens paviršiumi;

1.2. aerodromo naudojimo minimumai – aerodromo naudojimo ribojimai:

1.2.1. kilti – išreikšti kilimo tūpimo tako (toliau – KTT) matomumo nuotolio dydžiais ir (arba) matomumo ir, jei būtina, debesuotumo parametrais;

1.2.2. tūpti, atliekant tikslųjį artėjimą tūpti ir tūpimą – išreikšti matomumo ir (arba) KTT matomumo nuotoliu ir apsisprendimo absoliučiuoju/santykiniu aukščiu (DA/H), atitinkančiais naudojimo kategorijas; ir

1.2.3. tūpti, atliekant netikslų artėjimą tūpti ir tūpimą – išreikšti matomumo ir (arba) KTT matomumo nuotolio dydžiais, mažiausiu absoliučiuoju/santykiniu žemėjimo aukščiu (MDA/H) ir, jei būtina, debesuotumo parametrais;

1.3. atsarginis aerodromas – aerodromas, į kurį orlaivis gali skristi, kai neįmanoma arba nepatartina skristi arba tūpti paskirties aerodrome. Atsarginiai aerodromai yra tokie:

1.3.1. kilimo atsarginis aerodromas – atsarginis aerodromas, kuriame orlaivis gali tūpti netrukus po kilimo, jei tai būtina ir neįmanoma pasinaudoti išskridimo aerodromu;

1.3.2. maršruto atsarginis aerodromas – aerodromas, kuriame lėktuvas galėtų tūpti, jei, skrisdamas maršrutu, pakliūtų į neplanuotą arba avarinę situaciją;

1.3.3. paskirties atsarginis aerodromas – atsarginis aerodromas, į kurį lėktuvas gali skristi, jei neįmanoma arba nepatartina tūpti anksčiau numatytame aerodrome;

Pastaba. Išskridimo aerodromas taip pat gali būti skrydžio maršruto arba paskirties atsarginis aerodromas.

1.4. apsisprendimo absoliutusis aukštis (DA) arba apsisprendimo santykinis aukštis (DH) – nustatytas tiksliojo tūpimo absoliutusis aukštis arba santykinis aukštis, nuo kurio nutraukiamas tūpimas, jei nėra reikalingo vizualaus orientavimosi tūpimui tęsti;

1 pastaba. Apsisprendimo absoliutusis aukštis (DA) skaičiuojamas nuo vidutinio jūros lygio, o apsisprendimo santykinis aukštis (DH) skaičiuojamas nuo KTT slenksčio vietos aukščio.

2 pastaba. „Reikalingas vizualus orientavimasis“ reiškia vizualiųjų priemonių arba artėjimo tūpti zonos dalį, kuri turi būti matoma tiek laiko, kad pilotas įvertintų orlaivio padėtį ir jos keitimosi greitį realioje nominalioje skrydžio trajektorijoje. III kategorijos skrydžių reikalingo vizualaus orientavimosi apsisprendimo aukštis yra nustatytas tam tikrose procedūrose ir tam tikromis skrydžio sąlygomis.

3 pastaba. Tais atvejais, kai vartojamos abi sąvokos, dėl patogumo galima vietoj „apsisprendimo absoliutaus aukščio/santykinio aukščio“ įrašyti santrumpą „DA/H“.

1.5. artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus – artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus, vadovaujantis tūpimo pagal prietaisus tvarka, klasifikuojamas taip:

1.5.1. netikslusis artėjimas tūpti ir tūpimas – artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus nesinaudojant elektroninėmis nukreipimo į tūptinę priemonėmis;

1.5.2. tikslusis artėjimas tūpti ir tūpimas – artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus, naudojantis tiksliuoju nukreipimu pagal azimutą ir tūptinę, jei minimumai atitinka artėjimo tūpti ir tūpimo kategoriją;

1.5.3. tiksliojo artėjimo tūpti ir tūpimo kategorijos:

1.5.3.1. I kategorija (I kat.) – tikslusis artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus iš ne mažesnio kaip 60 m (200 pėdų) apsisprendimo santykinio aukščio, kai matomumas ne mažesnis kaip 800 m, arba KTT matomumo nuotolis ne mažesnis kaip 550 m;

1.5.3.2. II kategorija (II kat.) – tikslusis artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus iš mažesnio kaip 60 m (200 pėdų) apsisprendimo santykinio aukščio, bet ne mažesnio kaip 30 m (100 pėdų), kai KTT matomumo nuotolis ne mažesnis kaip 350 m;

1.5.3.3. IIIA kategorija (IIIA kat.) – tikslusis artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus:

1.5.3.3.1. iš mažesnio kaip 30 m (100 pėdų) apsisprendimo santykinio aukščio arba be apsisprendimo santykinio aukščio ribojimo; ir

1.5.3.3.2. jei KTT matomumo nuotolis ne mažesnis kaip 200 m;

1.5.3.4. IIIB kategorija (IIIB kat.) – tikslusis artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus:

1.5.3.4.1. iš mažesnio kaip 15 m (50 pėdų) apsisprendimo santykinio aukščio arba be apsisprendimo santykinio aukščio ribojimo; ir

1.5.3.4.2. jei KTT matomumo nuotolis mažesnis kaip 200 m, bet ne mažesnis kaip 50 m;

1.5.3.5. IIIC kategorija (IIIC kat.) – tikslusis artėjimas tūpti ir tūpimas pagal prietaisus be apsisprendimo santykinio aukščio ir KTT matomumo nuotolio ribojimų;

Pastaba. Jei apsisprendimo santykinis aukštis (DH) ir KTT matomumo nuotolis (RVR) patenka į atskiras kategorijas, tai artėjama tūpti ir tupiama pagal prietaisus, vadovaujantis aukščiausios kategorijos reikalavimais (pvz., skrydis iš DH pagal IIIA kat., bet jei RVR – IIIB kat., bus laikomas IIIB kategorijos skrydžiu arba skrydis iš DH pagal II kat., bet RVR – I kat. – bus laikomas II kat. skrydžiu).

1.6. avarinis kreipiamasis siųstuvas (ELT) – bendrasis terminas, reiškiantis įrangą, kuri transliuoja skiriamuosius signalus nustatytaisiais dažniais ir, atsižvelgiant į taikymo būdus, gali automatiškai įsijungti nuo smūgio arba pradėti veikti siųstuvą įjungus ranka. ELT gali būti šių tipų:

1.6.1. automatinis stacionarusis ELT (ELT(AF)) – automatiškai veikiantis ELT, stacionariai įtaisytas orlaivyje;

1.6.2. automatinis nešiojamasis ELT (ELT (AP)) – automatiškai įsijungiantis ELT, kuris gerai pritvirtintas orlaivyje, bet lengvai pašalinamas po smūgio;

1.6.3. automatinis skleidžiamasis ELT (ELT (AD)) – automatiškai įsijungiantis ELT, kuris gerai pritvirtintas orlaivyje ir automatiškai išsiskleidžia įsijungdamas nuo smūgio ar kai kuriais atvejais nuo hidrostatinio daviklio. Taip pat numatytas jo rankinis išskleidimas;

1.6.4. avarinis gelbėjimo ELT (ELT (S)) – išimamas iš orlaivio ELT, kuris sudėtas taip, kad jį lengva naudoti avarinės situacijos metu ir jį gali įjungti išlikę gyvieji. Šį ELT galima įjungti automatiškai;

1.7. bendrosios aviacijos lėktuvo skrydis – lėktuvo skrydis, išskyrus oro susisiekimo arba specialiųjų aviacijos darbų skrydžius;

1.7¹. bendrosios aviacijos orlaivis – civilinis orlaivis, naudojamas ne komerciniams oro transporto vežimams ir ne specialiesiems aviacijos darbams atlikti;

Papildyta punktu:

Nr. 4R-129, 2014-09-30, paskelbta TAR 2014-10-01, i. k. 2014-13356

1.8. kilimo ir tūpimo tako matomumo nuotolis (RVR) – nuotolis, nuo kurio ant ašinės KTT linijos esančio orlaivio pilotas gali matyti paviršiaus ženklus arba žiburius, ribojančius KTT arba ženklinančius jo ašinę liniją;

1.9. kliūties perskridimo absoliutusis aukštis (OCA) arba kliūties perskridimo santykinis aukštis (OCH) – minimalus absoliutusis aukštis arba minimalus santykinis aukštis virš KTT slenksčio aukščio arba tam tikrais atvejais virš aerodromo aukščio, naudojamas, kad būtų laikomasi atitinkamų kliūties perskridimo kriterijų;

1 pastaba. Kliūties perskridimo absoliutusis aukštis skaičiuojamas nuo vidutinio jūros lygio, o kliūties perskridimo santykinis aukštis – nuo KTT slenksčio aukščio arba, jei netiksliai artėjama tūpti, nuo aerodromo aukščio, arba KTT slenksčio aukščio, jei jo aukštis daugiau kaip 2 metrais (7 pėdomis) mažesnis už aerodromo aukštį.

2 pastaba. Tais atvejais, kai vartojamos abi sąvokos, dėl patogumo galima vartoti formą „kliūties perskridimo absoliutusis/santykinis aukštis“ ir santrumpą „OCA/H“.

1.10. oro susisiekimas – keleivių, krovinių arba pašto vežimas už užmokestį arba užsakymo pagrindu;

1.11. lėktuvas – jėgainės varomas sunkesnis už orą orlaivis, kurio keliamoji galia skrendant susidaro dėl aerodinaminių reakcijų su paviršiais, kurie šiomis skrydžio sąlygomis išlieka nejudantys;

1.12. mažiausiasis absoliutusis žemėjimo aukštis (MDA) arba mažiausiasis santykinis žemėjimo aukštis (MDH) – netiksliam artėjimui tūpti arba artėjimui tūpti ratu nustatytas mažiausiasis absoliutusis arba santykinis aukštis, žemiau kurio žemėti, jei nėra reikalingo orientyrų matomumo, negalima;

1 pastaba. Mažiausiasis absoliutusis žemėjimo aukštis (MDA) skaičiuojamas nuo vidutinio jūros lygio, o mažiausiasis santykinis žemėjimo aukštis (MDH) – nuo aerodromo aukščio arba KTT slenksčio aukščio, jei slenksčio aukštis daugiau kaip 2 metrais (7 pėdomis) mažesnis už aerodromo aukštį. Mažiausiasis santykinis žemėjimo aukštis artėjant tūpti ratu skaičiuojamas nuo aerodromo aukščio.

2 pastaba. Reikalingas vizualusis orientavimasis reiškia vizualiųjų priemonių arba artėjimo tūpti zonos dalį, kuri turi būti matoma tiek laiko, kad pilotas įvertintų orlaivio padėtį ir jos keitimosi greitį realioje pageidaujamoje skrydžio trajektorijoje. Jei artėjama tūpti ratu, KTT rajone būtinas vizualusis orientavimasis.

3 pastaba. Tais atvejais, kai vartojamos abi sąvokos, dėl patogumo galima vietoj „mažiausiojo absoliutaus/santykinio žemėjimo aukščio“ įrašyti santrumpą „MDA/H“.

1.13. meteorologinė informacija – meteorologinis pranešimas, analizė, prognozė ir visi kiti pranešimai apie esamas ir numatomas meteorologines sąlygas;

1.14. meteorologinės sąlygos pagal prietaisus (IMC) – meteorologinės sąlygos, išreikštos matomumo, nuotolio iki debesų ir iki apatinės debesų ribos dydžiais, kurie yra žemesni už nustatytuosius vizualiųjų meteorologinių sąlygų minimumus;

Pastaba. Vizualiųjų meteorologinių sąlygų nustatytieji minimumai yra trečiame Skrydžių taisyklių skyriuje.

1.15. naktis – laikas tarp vakaro prieblandos pabaigos ir ryto aušros pradžios arba kitas periodas tarp saulėlydžio ir saulėtekio, kurį gali nustatyti įgaliotoji institucija;

Pastaba. Prieblanda baigiasi vakare, kai saulės disko centras yra 6 laipsniais žemiau horizonto, ir prasideda ryte, kai saulės disko centras yra 6 laipsniais žemiau horizonto.

1.16. reikalingos navigacinės charakteristikos (RNP) – reikalingų navigacinių charakteristikų sąrašas skrydžiams vykdyti nustatytoje oro erdvėje;

Pastaba. Navigacinės charakteristikos ir reikalavimai nustatomi konkrečiam RNP tipui ir (arba) taikymui.

1.17. orlaivis – kiekvienas aparatas (mašina), kuris atmosferoje laikosi dėl sąveikos su oru, bet ne dėl oro atoveikio nuo žemės paviršiaus;

1.18. įgulos vadas – lėktuvo savininko arba naudotojo paskirtas pilotas, atsakingas už orlaivio naudojimą ir saugą viso skrydžio laiku;

1.19. pavojingieji kroviniai – gaminiai arba daiktai, kurie, gabenami oru, gali kelti didelį pavojų sveikatai, saugai ir turtui;

Pastaba. Pavojingi kroviniai klasifikuojami Čikagos konvencijos (toliau – konvencijos) 18 priedo 3 skyriuje.

1.20. psichotropinės medžiagos – alkoholis, opioidai, kanabinoidai, raminamieji/ migdomieji vaistai, hipnotikai, kokainas, psichostimuliuojančios ir haliucinogeninės medžiagos bei lakūs skysčiai, išskyrus kavą ir tabaką;

1.21. registravimo valstybė – valstybė, į kurios registrą įtrauktas orlaivis;

1.22. RNP tipas – išlaikymo dydis, išreikštas jūrmylėmis išmatuotu nuotoliu nuo planuojamos vietos, kurioje planuojama skristi mažiausiai 95 procentus viso skrydžio laiko;

Pavyzdys. RNP 4 yra navigacinis tikslumas plius arba minus 7,4 km (4 jūrmylės) laikantis 95-procentinio išsilaikymo lygio.

1.23. skrydžio įgulos narys – specialisto licenciją turintis įgulos narys, atsakantis už lėktuvo naudojimą skrydžio laiku;

1.24. skrydžio laikas – bendras laikas nuo to momento, kai lėktuvas pajuda ketindamas kilti, iki galutinio sustojimo pasibaigus skrydžiui;

Pastaba. Skrydžio laikas yra terminų „visas skrydžio laikas“ arba „laikas nuo trinkelių atėmimo iki trinkelių padėjimo“ sinonimas, kuris matuojamas nuo to momento, kai lėktuvas pajuda ketindamas kilti iki jo galutinio sustojimo pasibaigus skrydžiui.

1.25. skrydžio planas – oro eismo paslaugų tarnyboms teikiama atitinkama informacija apie numatomą lėktuvo skrydį arba jo dalį;

1.26. lėktuvo savirašis – bet kurio tipo savirašis, įrengtas lėktuve, kad pagelbėtų avarijos/incidento tyrimui;

1.27. Skrydžių taisyklės – taisyklės, susijusios su tinkamumo skraidyti pažymėjimais, nustatančiais ribojimus, pagal kuriuos lėktuvas laikomas tinkamu skraidyti, ir instrukcijas bei informaciją, būtina skrydžio įgulos nariams, kaip saugiai naudoti lėktuvą;

1.28. specialieji aviacijos darbai – orlaivio naudojimas už užmokestį specializuotoms paslaugoms teikti žemės ūkyje, statybose, fotodarbams – fotografijai ir topografijai, taip pat stebėjimo ir patruliavimo bei paieškos ir gelbėjimo darbams, oro reklamai ir kita;

1.29. vizualiosios meteorologinės sąlygos (VMS) – matomumo, atstumo nuo debesų ir apatinės debesų ribos dydžiais išreikštos meteorologinės sąlygos, atitinkančios nustatytuosius minimumus arba už juos geresnės;

Pastaba. Nustatytieji minimumai pateikti Skrydžių taisyklėse.

1.30. techninės priežiūros programa – dokumentas, kuriame pateikiamas konkrečių techninės priežiūros darbų, būtinų, kad orlaivį būtų galima saugiai naudoti, aprašas ir nurodomas tų darbų periodiškumas;

1.31. remontas – lėktuvo konstrukcijos pakeitimas po jo gedimo arba susidėvėjimo, siekiant atstatyti jo tinkamumą skraidyti, taip pat tolesnė jo priežiūra, kad lėktuvas atitiktų konstravimo reikalavimus, numatytus atitinkamose skrydžių tinkamumo normose, kurios buvo taikomos suteikiant pažymėjimą šiam lėktuvo tipui;

1.32. techninės priežiūros pažymėjimas – dokumentas, patvirtinantis jame nurodytų tinkamai atliktų techninės priežiūros darbų, atitinkančių techninės priežiūros vadove nurodytus reikalavimus, kokybę;

1.33. techninė priežiūra – lėktuvo skrydžių tinkamumui palaikyti būtini darbai, įskaitant kontrolinius-atnaujinimo darbus, tikrinimus, keitimus, defektų šalinimus, atliekami atskirai arba kartu, taip pat lėktuvo modifikacijos arba remontas.

2. Šios taisyklės taikomos taip pat ir už Lietuvos Respublikos teritorijos ribų esantiems Lietuvos Respublikoje registruotiems bendrosios aviacijos lėktuvams, jeigu jos neprieštarauja teisės aktams tos valstybės, kurios teritorijoje yra minėti lėktuvai.

3. Lėktuvo vadas privalo laikytis atitinkamų įstatymų, reglamentų ir taisyklių tos valstybės, kurioje lėktuvas vykdo skrydžius.

4. Lėktuvo vadas atsako už visų įgulos narių, keleivių ir krovinių, esančių lėktuve, saugą po lėktuvo durų uždarymo. Lėktuvo vadas taip pat atsako už jo valdymą ir saugą nuo pasiruošimo kilti momento iki visiško jo sustojimo pasibaigus skrydžiui ir variklio (variklių) išjungimo, kuris (kurie) buvo naudojamas (naudojami) kaip pagrindinė traukos jėgainė.

5. Jei avarinės aplinkybės, gresiančios lėktuvo ar asmenų saugai, reikalauja imtis priemonių, kurios galėtų pažeisti šias taisykles, lėktuvo vadas nedelsdamas apie tai turi pranešti Civilinės aviacijos administracijai (toliau – CAA). Jeigu incidentas su Lietuvos Respublikoje registruotu bendrosios aviacijos lėktuvu įvyko ne Lietuvos Respublikos teritorijoje ir atitinkamos valstybės reikalavimu lėktuvo vadas pranešimą apie minėtą pažeidimą teikia tos valstybės įgaliotajai institucijai, lėktuvo vadas tokio pranešimo kopiją taip pat turi pateikti ir CAA. Tokie pranešimai teikiami kaip galima greičiau, bet ne vėliau kaip per 10 dienų.

6. Lėktuvo vadas atsako už tai, kad CAA būtų pranešta pačiomis skubiausiomis jam prieinamomis priemonėmis apie kiekvieną su lėktuvu susijusį įvykį, sukėlusį sunkių kūno sužalojimų ar bet kurio asmens mirtį arba padariusį didelę žalą lėktuvui ar turtui.

Pastaba. Sąvokos „sunkus kūno sužalojimas“ apibrėžimas yra pateiktas Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 13 priede, o sąvokos „didelė žala“ išaiškinimas yra pateiktas Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos patvirtintame „Duomenų apie aviacijos avarijas/incidentus pateikimo vadove“ (Vadovas ADREP, Doc 9156).

7. Pavojingų krovinių vežimas turi būti vykdomas pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 18 priedo nuostatas.

8. Aviacijos specialistui draudžiama naudotis licencijoje suteiktomis teisėmis apsvaigus nuo alkoholio, narkotikų, psichotropinių arba kitų medžiagų.

II SKYRIUS

PASIRENGIMAS SKRYDŽIUI IR SKRYDŽIO PROCEDŪROS

Naudojimo priemonės ir jų reikalavimų atitiktis

9. Lėktuvo vadas turi nepradėti skrydžio, kol jis, remdamasis pagrįstais duomenimis, neįsitikina, kad žemės ir (arba) vandens aikštelės ir priemonės, kurios būtinos tokiam skrydžiui ir saugiam lėktuvo naudojimui, įskaitant ryšių įrangą ir navigacijos priemones, atitinka nustatytus reikalavimus.

Pastaba. Sąvoka „pagrįsti duomenys“ reiškia lėktuvo vado naudojamus duomenis, gaunamus išskridimo punkte oro navigacijos tarnybų skelbiamos oficialios informacijos pavidalu arba lengvai gaunamus iš kitų šaltinių.

Aerodromo naudojimo minimumai

10. Lėktuvo vadas turi neskristi į aerodromą arba iš aerodromo, jei jo naudojimo minimumai yra žemesni už šiam aerodromui nustatytus minimumus, išskyrus atvejus, kai tam yra gautas specialus CAA leidimas.

Priešskrydinis instruktažas

11. Lėktuvo vadas turi užtikrinti, kad įgulos nariai ir keleiviai žodinio instruktažo metu ar kitomis priemonėmis būtų supažindinti, kur yra ši įranga ir kaip ja naudotis:

11.1. saugos diržais ir tam tikrais atvejais

11.2. avarinėmis angomis;

11.3. gelbėjimosi liemenėmis;

11.4. deguonies įranga; ir

11.5. kita individualia avarine gelbėjimosi įranga, įskaitant keleivių veiksmų schemą avarinės situacijos metu.

12. Lėktuvo vadas turi užtikrinti, kad visi lėktuve esantys asmenys žinotų, kur yra ir kaip naudotis pagrindine lėktuvo bendrojo naudojimo avarine gelbėjimosi įranga.

Lėktuvų tinkamumas skraidyti ir saugos priemonės

13. Draudžiama pradėti skrydį, kol lėktuvo vadas neįsitikina, kad:

13.1. lėktuvas tinkamas skraidyti, tinkamai įregistruotas ir kad jame yra tai patvirtinantys pažymėjimai;

13.2. lėktuve įrengti atitinkami prietaisai ir įranga, atsižvelgiant į laukiamas skrydžio sąlygas;

13.3. visa būtina techninė priežiūra buvo atlikta pagal šių taisyklių VI skyriaus nuostatas;

13.4. lėktuvo masė ir svorio centras leidžia saugiai skristi, atsižvelgiant į laukiamas skrydžio sąlygas;

13.5. kiekvienas lėktuve esantis krovinys tinkamai paskirstytas ir patikimai pritvirtintas; ir

13.6. nebus pažeisti lėktuvo naudojimo ribojimai, nurodyti lėktuvo skrydžių vykdymo vadove ar jam prilyginamame dokumente.

14. Lėktuvo vadas turi turėti pakankamai informacijos apie aukštėjimo, kai veikia visi varikliai, charakteristikas, leidžiančias nustatyti kilimo laipsnį (gradientą), kuris gali būti pasiektas išskrendant, atsižvelgiant į esamas kilimo sąlygas ir numatomą kilimo techniką.

Meteorologiniai pranešimai ir prognozės

15. Prieš pradėdamas skrydį, lėktuvo vadas privalo susipažinti su visa turima meteorologine informacija, susijusia su numatytu skrydžiu. Rengiantis skrydžiui už išskridimo vietos ribų ir kiekvienam skrydžiui pagal prietaisus, būtina:

15.1. išnagrinėti visus turimus meteorologinius pranešimus ir prognozes; ir

15.2. suplanuoti veiksmus tam atvejui, jeigu dėl oro sąlygų skrydžio negalima bus atlikti kaip numatyta.

Pastaba. Reikalavimai, susiję su skrydžio planais, pateikti Skrydžių taisyklėse.

Meteorologinių sąlygų ribojimai

Skrydis pagal vizualiųjų skrydžių taisykles

16. Draudžiama pradėti skrydį (išskyrus grynai vietinės reikšmės skrydį vizualiosiomis meteorologinėmis sąlygomis pagal vizualiųjų skrydžių taisykles), kol turimi meteorologiniai pranešimai arba turimų pranešimų ir prognozių rinkinys nepatvirtins, kad atitinkamu laiku meteorologinės sąlygos visame maršrute, kuriuo lėktuvas turi skristi pagal vizualiųjų skrydžių taisykles, ar jo dalyje leis laikytis tų taisyklių.

Skrydis pagal skrydžių pagal prietaisus taisykles

17. Kai reikalingas paskirties atsarginis aerodromas. Draudžiama pradėti skrydį pagal skrydžių pagal prietaisus taisykles (toliau – SPT), kol turima informacija neužtikrina, kad sąlygos numatytojo tūpimo aerodrome ir mažiausiai viename atsarginiame paskirties aerodrome apskaičiuotam atskridimo laikui atitiks aerodromo naudojimo minimumus arba juos viršys.

18. Kai nereikalingas paskirties atsarginis aerodromas. Draudžiama pradėti skrydį, kuris turi vykti pagal SPT iki aerodromo, kuriame planuojama tūpti tuo atveju, kai atsarginis aerodromas nereikalingas, jei:

18.1. nenustatyta numatytojo tūpimo aerodromo standartinė artėjimo tūpti pagal prietaisus tvarka; ir

18.2. turima meteorologinė informacija nerodo, kad per dvi valandas iki ir per dvi valandas po apskaičiuotojo atskridimo laiko išliks šios meteorologinės sąlygos:

18.2.1. apatinė debesų riba 300 m (1000 pėdų) aukštesnė už minimumą, numatytą artėjimo tūpti pagal prietaisus taisyklėse; ir

18.2.2. matomumas sudaro 5,5 km arba 4 km viršija minimumą, numatytą artėjimo tūpti pagal prietaisus taisyklėse.

Aerodromo naudojimo minimumai

19. Skrydis link aerodromo, kuriame ketinama tūpti, tęsiamas tik tuo atveju, jei paskutinė turima meteorologinė informacija rodo, kad sąlygos tame aerodrome arba bent viename iš paskirties atsarginių aerodromų iki apskaičiuotojo atskridimo laiko atitiks nustatytuosius aerodromo naudojimo minimumus arba juos viršys.

20. Artėjimas tūpti pagal prietaisus nutraukiamas, kai praskrendamas tolimojo ženklinamojo radijo švyturio žymimas kontrolinis taškas tikslaus artėjimo tūpti atveju arba žemesniame kaip 300 m (1000 pėdų) aukšyje virš aerodromo netikslaus artėjimo tūpti atveju, jeigu praneštas matomumo nuotolis arba kontrolinis RVR yra žemesnis už nustatytąjį minimumą.

21. Jeigu, praskridus tolimojo ženklinamojo radijo švyturio pažymėtą kontrolinį tašką tikslaus artėjimo tūpti atveju arba po žemėjimo žemesniame kaip 300 m (1000 pėdų) aukštyje virš aerodromo netikslaus artėjimo tūpti atveju, praneštas matomumo nuotolis arba kontrolinis RVR yra žemesnis už nustatytąjį minimumą, artėjimas tūpti gali būti tęsiamas iki DA/H arba MDA/H. Bet kuriuo atveju lėktuvas nutraukia artėjimą tūpti taške, už kurio aerodromo naudojimo minimumų ribos būtų pažeistos.

Pastaba. Kontrolinis RVR reiškia praneštas RVR reikšmes viename arba keliuose RVR stebėjimo taškuose (tūpimo taškas, vidurinysis taškas, tolimasis tūpimo tako galas), naudojamas norint nustatyti, ar laikomasi nustatytų meteorologinių naudojimo minimumų. Kai naudojamas RVR, tai kontrolinis RVR reiškia RVR tūpimo taške.

Skrydis apledėjimo sąlygomis

22. Skrydis, kuris turi vykti esamo arba laukiamo apledėjimo sąlygomis, pradedamas tik tuo atveju, kai lėktuvas yra sertifikuotas ir pritaikytas skrydžiams tokiomis sąlygomis.

Paskirties atsarginiai aerodromai

23. Skrendant pagal SPT, turi būti pasirenkamas ir skrydžių plane nurodomas nors vienas atsarginis paskirties aerodromas, išskyrus tuos atvejus, kai:

23.1. skrydžio trukmė ir vyraujančios meteorologinės sąlygos leidžia būti įsitikinusiam, kad iki lėktuvo apskaičiuoto atskridimo laiko į numatytą tūpti aerodromą, taip pat per pakankamą laikotarpį iki ir po tokio laiko artėjimas tūpti ir tūpimas gali vykti vizualiosiomis meteorologinėmis sąlygomis; arba

23.2. numatytojo tūpimo aerodromas yra izoliuotame rajone ir nėra tinkamo paskirties atsarginio aerodromo.

Degalų ir tepalų atsarga

24. Skrydis gali būti pradedamas tik tuo atveju, kai lėktuve yra pakankamai degalų ir tepalų atsargų, kurios, neatsižvelgiant į meteorologines sąlygas ir bet kokius galimus skrydžio metu vėlavimus, garantuoja saugią skrydžio pabaigą ir, esant tam tikriems atvejams, šių ypatingų nuostatų laikymąsi:

24.1. Skrydis pagal SPT. Lėktuve yra pakankamas degalų ir tepalų kiekis, kuris jam leistų:

24.1.1. tuo atveju, kai pagal 18 punkte nurodytą išimtį nereikalingas atsarginis paskirties aerodromas, – skristi iki numatytojo tūpimo aerodromo ir skrydį tęsti dar 45 min.; arba

24.1.2. tuo atveju, kai reikalingas atsarginis paskirties aerodromas, – skristi iki numatytojo tūpimo aerodromo, po to – iki atsarginio aerodromo ir dar tęsti skrydį 45 min.

Pastaba. Šio punkto nuostatos netrukdo skydžio metu pakeisti skrydžio planą, keičiant skrydžio maršrutą ir paskirties aerodromą su sąlyga, kad nuo taško, kuriame bus pakeistas skrydžio maršrutas, būtų laikomasi 24 punkto reikalavimų.

Deguonies atsargos

25. Lėktuvo vadas privalo užtikrinti, kad įgulos nariai ir keleiviai būtų aprūpinti pakankamu deguonies kiekiu vykdant skrydžius tokiuose absoliučiuosiuose aukščiuose, kuriuose deguonies trūkumas gali pabloginti įgulos narių darbingumą arba turėti neigiamos įtakos keleiviams.

Pastaba. Instrukciniai nurodymai dėl reikiamo deguonies kiekio lėktuve ir jo naudojimosi pateikti šių taisyklių 3 priede.

Deguonies naudojimas

26. Visi įgulos nariai, nuo kurių priklauso, kad skrydžio metu lėktuvas būtų saugiai naudojamas, atlikdami savo pareigas turi nuolat kvėpuoti deguonį, kai susidaro aplinkybės, kuriomis, remiantis 25 punktu, būtinos deguonies atsargos.

Skrydžio instruktažas avarinės situacijos metu

27. Jei skrydžio metu susidaro avarinė situacija, lėktuvo vadas turi imtis priemonių, kad visi lėktuve esantys asmenys būtų supažindinti, kokių veiksmų reikėtų imtis tokiomis aplinkybėmis.

Pilotų meteorologinių pranešimų perdavimas

28. Tuo atveju, kai susiduriama su meteorologinėmis sąlygomis, kurios galėtų turėti įtakos kitų lėktuvų saugai, apie jas reikėtų kuo skubiau pranešti.

Pavojingos skrydžio sąlygos

29. Apie pavojingas skrydžio sąlygas, su kuriomis buvo susidurta skrendant maršrutu, išskyrus tas, kurios susijusios su meteorologinėmis sąlygomis, reikėtų kuo skubiau pranešti. Perduodamuose pranešimuose turėtų būti visos smulkmenos, kurios gali turėti įtakos kitų lėktuvų saugai.

Skrydžio įgulos narių sveikata

30. Lėktuvo vadas atsako, kad skrydis:

30.1. nebūtų pradėtas, jei kuris nors įgulos narys nepajėgus atlikti pareigų dėl traumos, ligos, nuovargio, alkoholio ar narkotinių medžiagų poveikio;

30.2. nevyktų toliau už artimiausio tinkamo aerodromo tuo atveju, jei įgulos gebėjimas atlikti savo pareigas gerokai sumažėjęs, pablogėjęs darbingumas dėl nuovargio, ligos, deguonies trūkumo.

Skrydžio įgulos narių darbo vietos

Kilimas ir tūpimas

31. Visi skrydžio įgulos nariai, privalantys eiti savo pareigas lakūnų kabinoje, turi būti savo darbo vietose.

Skrydis maršrutu

32. Visi skrydžio įgulos nariai, privalantys eiti savo pareigas lakūno kabinoje, turi likti savo darbo vietose, išskyrus tuos momentus, kai jiems būtina atsitraukti atliekant pareigas, susijusias su lėktuvo naudojimu arba natūralių poreikių tenkinimu.

Juosmens saugos diržai

33. Visi įgulos nariai, esantys savo darbo vietose, turi būti prisisegę juosmens saugos diržus.

Saugos diržų sistema

34. Tuo atveju, kai numatoma saugos diržų sistema, piloto darbo vietoje esantis įgulos narys privalo naudotis saugos diržų sistema kylant ir tupiant; visi kiti skrydžio įgulos nariai turi naudotis saugos diržų sistemomis kylant ir tupiant, jeigu peties diržai netrukdo jiems atlikti pareigų, o jei trukdo, tai peties diržai gali būti atsegti, bet juosmens diržas turi būti prisegtas.

Pastaba. Į saugos diržų sistemą įeina peties (-čių) diržas (diržai) ir juosmens diržas, kuriais galima naudotis atskirai.

Skrydžių pagal prietaisus schemos

35. Visi lėktuvai, skrendantys pagal SPT, turi laikytis skrydžių pagal prietaisus procedūrų ir nustatytų reikalavimų.

Instruktažas. Bendrosios nuostatos

36. Lėktuvas gali riedėti aerodromo manevravimo lauke tik tuo atveju, jei jį vairuojantis asmuo:

36.1. yra įgaliotas savininko arba, jei lėktuvas išnuomotas, nuomotojo, arba paskirto agento;

36.2. visiškai pasirengęs vairuoti lėktuvą;

36.3. gali naudotis radiotelefonu, jei reikia palaikyti radijo ryšį; ir

36.4. kompetentingo asmens konsultuotas dėl aerodromo plano ir, jei būtina, eismo maršrutų, ženklų, žymėjimo, žiburių, signalų ir skrydžių valdymo instrukcijų, frazeologijos ir taisyklių, taip pat gali garantuoti, kad bus laikomasi reikalaujamų saugaus lėktuvų eismo aerodrome taisyklių.

Degalų pylimas, kai lėktuve yra keleivių

37. Į lėktuvą pilti degalus tuo metu, kai keleiviai laipinami į lėktuvą, jame yra arba iš jo išlaipinami, galima tik tuo atveju, jeigu jame yra lėktuvo vadas ar kitas parengtas personalas, galintis kuo greičiau pradėti evakuaciją ir jai vadovauti, panaudodamas esamas tinkamiausias priemones.

38. Pilant degalus į lėktuvą, kai laipinami žmonės, jų yra lėktuve ar jie išlaipinami, antžeminis personalas, stebintis degalų pylimą, ir lėktuvo vadas arba kitas parengtas personalas pagal 37 punkto reikalavimus per lėktuvo pokalbių įrangą turėtų palaikyti abipusį ryšį arba naudotis kitomis tinkamomis priemonėmis.

1 pastaba. 37 punkto nuostatos kaip išankstinės sąlygos nereikalauja, kad prieš pilant degalus būtinai turi būti pristumti/nuleisti lėktuvo laipteliai arba atidarytos avarinės angos.

2 pastaba. Jei pilamas ne aviacinis žibalas, o kitų rūšių degalai arba tuo atveju, kai pilant susidaro aviacinio žibalo ir kitų rūšių degalų turboreaktyviniams varikliams mišinys arba naudojamas atviras degalų vamzdis, būtina laikytis papildomų atsargumo priemonių.

3 pastaba. Nuostatos, susijusios su degalų pylimu į lėktuvus, pateiktos Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. vasario 21 d. įsakymu Nr. 58 patvirtintose Civilinės aviacijos priešgaisrinės saugos taisyklėse (Žin., 2001, Nr. 19-624).

III SKYRIUS

LĖKTUVO NAUDOJIMO GALIMYBIŲ RIBOJIMAI

39. Lėktuvas naudojamas:

39.1. remiantis jo tinkamumo naudoti pažymėjimu arba analogišku patvirtintu dokumentu;

39.2. laikantis naudojimo ribojimų, nustatytų CAA; ir

39.3. laikantis lėktuvo masės ribojimų, remiantis taikomais triukšmo sertifikavimo standartais, išskyrus ypatingus atvejus, kai tai siejasi su tam tikru aerodromu arba KTT, kur nėra triukšmo poveikio problemos, ir CAA leidžia viršyti tokius ribojimus.

40. Lėktuve akivaizdumo dėlei turi būti iškabinamos lentelės, sąrašai, atliekamas prietaisų žymėjimas, kuriuose kartu arba atskirai nurodyti naudojimo ribojimai, nustatyti CAA.

IV SKYRIUS

LĖKTUVO KABINOS PRIETAISAI IR ĮRANGA

Pastaba. Reikalavimai, susiję su lėktuvo ryšių ir navigacijos įranga, pateikiami V skyriuje.

Visi lėktuvai ir visi skrydžiai

Bendrosios nuostatos

41. Atsižvelgiant į lėktuvo naudojimą ir sąlygas, kuriomis turi vykti skrydis, be būtinos įrangos, reikalingos tinkamumo skraidyti pažymėjimui išduoti, lėktuve, jei būtina, turi būti įrengiami arba jau būti šiame skyriuje nurodyti prietaisai, įranga ir skrydžio dokumentai.

Prietaisai

42. Lėktuve turi būti įrengti prietaisai, kurie skrydžio įgulai leistų kontroliuoti skrydžio trajektoriją, atlikti visus manevrus pagal taisyklių reikalavimus ir laikytis to lėktuvo naudojimo ribojimų tikėtinomis naudojimo sąlygomis.

Įranga

43. Visuose lėktuvuose, atliekant visus skrydžius, turi būti:

43.1. pirmosios pagalbos komplektas, padėtas lengvai prieinamoje vietoje;

43.2. nešiojamieji ugnies gesintuvai, kuriuos naudojant nesusidaro pavojinga nuodingų dujų koncentracija lėktuve. Būtinu atveju vienas ugnies gesintuvas pastatomas:

43.2.1. lakūnų kabinoje; ir

43.2.2. kiekviename keleivių salone, kuris atskirtas nuo lakūnų kabinos ir pilotui arba antrajam pilotui nėra lengva jį pasiekti;

43.3. krėslas arba miegamoji vieta kiekvienam asmeniui, sulaukusiam dvejų metų amžiaus; ir

43.4. kiekvieno krėslo juosmens saugos diržas ir kiekvienos miegamosios vietos laikomasis diržas;

43.5. šios taisyklės, žemėlapiai ir informacija:

43.5.1. skrydžių operacijų vadovas arba kiti dokumentai ir informacija, susijusi su visais lėktuvo naudojimo ribojimais, nustatytais CAA ir privalomais taikyti pagal III skyriaus nuostatas;

43.5.2. patikslinti ir patogūs naudoti numatytojo skrydžio maršruto ar visų maršrutų žemėlapiai, kurių gali prireikti nukrypus nuo pagrindinio maršruto;

43.5.3. vizualieji signalai, kuriuos pagal Skrydžių taisykles naudoja gaudantieji ir gaudomieji lėktuvai; ir

43.6. atitinkamų dydžių atsarginiai elektriniai saugikliai, kad skrydžio metu būtų galima pakeisti prieinamus saugiklius;

43.7. paieškos ir gelbėjimo oro ir žemės signalų kodai.

43.8. kiekvienoje įgulos nario ir keleivio kėdėje turi būti įrengta saugos diržų sistema.

Lėktuvo liemens avarinių angų žymėjimas

44. Jeigu ant lėktuvo liemens žymimos vietos, tinkamos avarinei angai daryti avarinės situacijos metu, tos vietos žymimos taip, kaip parodyta piešinyje. Žymima raudona arba geltona spalva ir, jeigu būtina pabrėžti ženklų kontrastą tame fone, įrėminama baltai.

LĖKTUVO LIEMENS AVARINIŲ ANGŲ ŽYMĖJIMAS

(žr. 44 punktą)

45. Jeigu atstumas tarp kampinių žymimųjų ženklų didesnis kaip 2 m, tarp jų tarpinės 9x3 cm punktyrinės linijos nubrėžiamos taip, kad atstumas tarp gretimų žymimųjų ženklų neviršytų 2 m.

Pastaba. 44 ir 45 punktų reikalavimai nereiškia, kad visuose lėktuvuose turi būti numatytos avarinių angų vietos.

Visi lėktuvai, skrendantys pagal vizualiųjų skrydžių taisykles (VST)

46. Visuose lėktuvuose, atliekančiuose skrydžius pagal VST, turi būti:

46.1. magnetinis kompasas;

46.2. tikslus chronometras, rodantis laiką valandomis, minutėmis ir sekundėmis;

46.3. tikslus barometrinis aukščiamatis;

46.4. oro greičio prietaisas; ir

46.5. papildomi prietaisai ar įranga, kuriuos gali nurodyti CAA.

Visi lėktuvai. Skrydžiai virš vandens

Vandens lėktuvai

47. Visuose vandens lėktuvuose, atliekančiuose bet kuriuos skrydžius, turi būti:

47.1. po vieną gelbėjimosi liemenę arba lygiavertę individualią plaukimo priemonę kiekvienam lėktuve esančiam žmogui; šios priemonės turi būti taip sudėtos, kad jas būtų lengva pasiekti iš krėslo arba miegamosios vietos;

47.2. įranga, skleidžianti garso signalus pagal tarptautines taisykles, kad būtų galima išvengti laivų susidūrimų jūroje, ten, kur ji galėtų būti įrengiama;

47.3. vienas inkaras;

47.4. vienas jūrinis inkaras (plūduriuojantis) tuo atveju, kai jis reikalingas manevruojant.

Pastaba. „Vandens lėktuvų“ sąvoka taikoma ir lėktuvams-amfibijoms, naudojamiems kaip vandens lėktuvai.

Vienvarikliai sausumos lėktuvai

48. Visuose vienvarikliuose sausumos lėktuvuose, skrendančiuose maršrutu virš vandens, nuo kranto nutolusiuose atstumu, viršijančiu didžiausią (ribinį) lėktuvo sklendimo nuotolį, turėtų būti po vieną gelbėjimosi liemenę arba lygiavertę individualią plaukimo priemonę kiekvienam lėktuve esančiam žmogui, ir jos turėtų būti padėtos taip, kad žmogus iš savo krėslo arba miegamosios vietos lengvai galėtų pasiekti jam skirtą plaukimo priemonę.

Pastaba. „Sausumos lėktuvų“ sąvoka taikoma ir lėktuvams-amfibijoms, naudojamiems kaip sausumos lėktuvai.

Visi lėktuvai, atliekantys tolimuosius skrydžius virš vandens

49. Visuose lėktuvuose, atliekančiuose tolimuosius skrydžius virš vandens, turi būti:

49.1. tuo atveju, kai lėktuvas gali skristi virš vandens nutolęs nuo priverstiniam tūpimui tinkamos sausumos daugiau kaip 93 km (50 jūrmylių), – po vieną gelbėjimosi liemenę arba lygiavertę individualią plaukimo priemonę kiekvienam lėktuve esančiam žmogui, ir jos turi būti padėtos taip, kad žmogus iš savo krėslo arba miegamosios vietos lengvai galėtų pasiekti jam skirtą plaukimo priemonę;

49.2. tuo atveju, kai vienvarikliai lėktuvai skrenda virš vandens ir nuo priverstiniam tūpimui tinkamos sausumos yra nutolę daugiau kaip 185 km (100 jūrmylių), o kelių variklių lėktuvai, galintys tęsti skrydį su vienu neveikiančiu varikliu ir nuo priverstiniam tūpimui tinkamos sausumos nutolę daugiau kaip 370 km (200 jūrmylių):

49.2.1. tiek gelbėjimo plaustų, kad užtektų sutalpinti visus lėktuve esančius žmones, padėtų taip, kad palengvintų jų naudojimą avarinėmis aplinkybėmis, ir tokios avarinės gelbėjimo įrangos, įskaitant gyvybės užtikrinimo priemones, kurios atitinka skrydžio sąlygas;

49.2.2. įranga nelaimės signalams perduoti signalinėmis raketomis, aprašytomis Skrydžių taisyklėse.

Visi lėktuvai. Skrydžiai virš specialiai pažymėtų sausumos rajonų

50. Lėktuvai, skrisdami virš sausumos rajonų, kuriuos atitinkama valstybė pažymėjo kaip rajonus, kuriuose ypač sunku bus vykdyti paiešką ir gelbėjimą, privalo turėti tokią specialią įrangą ir avarinius-gelbėjimo įrenginius (įskaitant ir skirtus žmonių išgyvenimui), kurie atitiktų skrendamo rajono sąlygas.

Visi lėktuvai. Aukštybiniai skrydžiai

51. Visuose lėktuvuose, skirtuose skraidyti dideliuose aukščiuose, turi būti deguonies, kurio atsargų pagal 25 punktą būtina turėti lėktuve, laikymo ir tiekimo įranga.

Lėktuvai, kurių individualūs tinkamumo skraidyti pažymėjimai pirmą kartą buvo išduoti 1990 metų sausio 1 dieną arba po šios datos

52. Hermetiškuose lėktuvuose, skirtuose skraidyti aukščiuose, kuriuose atmosferos slėgis yra mažesnis kaip 376 hPa, turi būti įrengiamas signalizatorius, įspėjantis skrydžio įgulą apie kiekvieną pavojingą išsihermetizavimo laipsnį.

Lėktuvai, kurių individualūs tinkamumo skraidyti pažymėjimai pirmąkart išduoti iki 1990 metų sausio 1 dienos

53. Hermetiškuose lėktuvuose, skirtuose skraidyti aukščiuose, kur atmosferos slėgis sudaro mažiau kaip 376 hPa, būtina įrengti signalizatorių, įspėjantį įgulą apie kiekvieną pavojingą išsihermetizavimo laipsnį.

Visi lėktuvai. Skrydžiai pagal SPT

54. Visuose lėktuvuose, kai jie skrenda pagal SPT arba kai neįmanoma išlaikyti jų pageidaujamos padėties erdvėje, nepanaudojus vieno arba kelių pilotažinių prietaisų, turi būti įrengiami:

54.1. magnetinis kompasas;

54.2. tikslus chronometras, laiką rodantis valandomis, minutėmis ir sekundėmis;

54.3. tikslus barometrinis aukščiamatis;

54.4. oro greičio prietaisas, įtaisytas įrenginyje, kuris apsaugo jį nuo gedimo dėl kondensacijos arba apledėjimo;

54.5. posūkio ir slydimo rodiklis;

54.6. erdvinės padėties rodiklis (aviahorizontas);

54.7. kompasas (girokompasas);

Pastaba. 54.5-54.7 punktų reikalavimus galima pasiekti naudojant kombinuotus prietaisus arba kompleksines komandines pilotažines sistemas, jei bus laikomasi tokios pačios garantijos, saugančios nuo gedimo, kokia yra numatyta kiekvienam iš trijų pirmiau nurodytų prietaisų.

54.8. įrenginys, rodantis, ar giroskopiniams prietaisams tiekiama pakankamai elektros energijos;

54.9. išorės temperatūros rodiklis, įrengiamas lakūnų kabinoje;

54.10. vertikaliojo greičio aukštėjimo ir žemėjimo rodiklis; ir

54.11. tokie papildomi prietaisai arba įranga, kuriuos gali nurodyti CAA.

Visi lėktuvai. Naktiniai skrydžiai

55. Visuose lėktuvuose, atliekančiuose naktinius skrydžius, turi būti:

55.1. įranga, nurodyta 54 punkte;

55.2. lėktuvų žiburiai, numatyti Skrydžių taisyklėse skrendantiems arba aerodromo judėjimo lauke esantiems lėktuvams;

Pastaba. Techniniai reikalavimai žiburių, atitinkančių Skrydžių taisyklėse nurodytus navigacijos žiburių reikalavimus, yra šių taisyklių 1 priede.

55.3. tūpimo žibintas;

55.4. visų pilotažinių prietaisų ir įrangos, turinčių įtakos saugiam lėktuvo naudojimui, apšvietimas;

55.5. visų keleivių kabinų šviestuvai; ir

55.6. kiekvieno įgulos nario darbo vietos elektrinis žibintas.

Visi lėktuvai, atitinkantys Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 16 priedo I tome

pateiktus triukšmo sertifikavimo standartus

56. Lėktuve turi būti dokumentas, patvirtinantis triukšmo sertifikatą.

Pastaba. Patvirtinantieji duomenys gali būti pateikti bet kokiame lakūnų kabinoje esančiame ir patvirtintame registravimo valstybės dokumente.

Lėktuvai, kuriuose turi būti įrengtos žemės artumo

įspėjimo sistemos (GPWS)

57. Visuose turbininiuose lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 5700 kg arba kurie gali skraidinti daugiau kaip 9 keleivius, turi būti įrengta žemės artumo įspėjimo sistema.

58. Visuose lėktuvuose, kurių varikliai stūmokliniai ir kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 5700 kg arba kurie gali skraidinti daugiau kaip 9 keleivius, reikėtų įrengti žemės artumo įspėjimo sistemą.

59. Žemės artumo įspėjimo sistema turi automatiškai laiku siųsti aiškų signalą įgulai, kai tik lėktuvas yra pavojingai priartėjęs prie žemės.

60. Žemės artumo įspėjimo sistema turi pradėti veikti, kai:

60.1. per didelė žemėjimo sparta;

60.2. per didelis artėjimo prie žemės paviršiaus greitis;

60.3. per greitas greičio praradimas po pakilimo arba perėjimo į antrą ratą;

60.4. nepakankama aukščio atsarga virš vietovės, kai skrydžio konfigūracija neatitinka tūpimo konfigūracijos:

60.4.1. išleista važiuoklė neužfiksuota;

60.4.2. užsparnių padėtis neatitinka tūpimo padėties; ir

60.5. per didelis žemėjimas žemiau tūptinės trajektorijos artėjant tūpti pagal prietaisus.

61. Visuose turbininiuose lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 5700 kg arba kurie gali skraidinti daugiau kaip 9 keleivius, reikėtų įrengti žemės artumo įspėjimo sistemą, iš anksto įspėjančią apie pavojingą suartėjimą su žeme.

Skrydžio savirašis

1 pastaba. Skrydžio savirašį sudaro dvi sistemos: skrydžio duomenų savirašis ir kabinos pokalbių savirašis.

2 pastaba. Kombinuotieji savirašiai (FDR/DVR) gali būti naudojami tik norint įgyvendinti reikalavimus, kad lėktuvuose būtų įrengti kabinos savirašiai, kaip tai yra nurodyta šiose taisyklėse.

3 pastaba. Detalesni nurodymai, susiję su skrydžio savirašiais, pateikti 2 priede.

Skrydžio duomenų savirašių tipai

62. I tipo skrydžio duomenų savirašis registruoja parametrus, būtinus siekiant tiksliai nustatyti lėktuvo skrydžio trajektoriją, greitį, padėtį erdvėje, variklių trauką, konfigūraciją ir skrydžio režimą.

63. II tipo skrydžio duomenų savirašis registruoja parametrus, būtinus tiksliai skrydžio trajektorijai, greičiui, padėčiai erdvėje, lėktuvo variklių traukai ir įrenginių, sukeliančių keliamąją jėgą ir priekinį pasipriešinimą, konfigūracijai nustatyti.

Pastaba. Skrydžių duomenų savirašiai, mechaniškai užrašantys folijoje, taip pat fotojuostoje, ir analogiški savirašiai, kuriuose duomenims registruoti naudojamas dažnių moduliavimo metodas, turi būti nebenaudojami.

64. Nuo 2005 m. sausio 1 d. visuose lėktuvuose, kuriuose įrengtas skaitmeninis ryšys ir kuriems taikomi reikalavimai, kad būtų įrengtas kabinos pokalbių savirašis, SVT pranešimai, perduodami skaitmenine forma, užrašomi kabinos pokalbių savirašiu arba skrydžio duomenų savirašiu.

65. Jeigu pranešimai, perduodami skaitmenine forma, registruojami skrydžio duomenų savirašiu, jie lengvai koreliuojami (lyginami, gretinami) su kabinos pokalbių savirašio duomenimis.

66. Visuose lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 5700 kg ir kuriuose turi būti įrengti skrydžio duomenų ir kabinos pokalbių savirašiai, gali pasirinktinai būti įrengti du kombinuotieji savirašiai (FDR/CVR).

Skrydžio duomenų savirašių įrašų trukmė

67. Visi I ir II tipo skrydžio duomenų savirašiai turi išlaikyti informaciją, užrašytą per pastarąsias 25 jų naudojimo valandas.

Skrydžio duomenų savirašiai, įrengti lėktuvuose, kurių individualūs tinkamumo skraidyti pažymėjimai pirmąkart išduoti 1989 metais sausio 1 arba po šios datos

68. Visuose lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 27000 kg, turi būti įrengiami I tipo skrydžio duomenų savirašiai.

69. Visuose lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 5700 kg ir iki 27000 kg imtinai, turėtų būti įrengtas II tipo skrydžio duomenų savirašis.

Kabinos pokalbių savirašiai, įrengti lėktuvuose, kurių individualūs tinkamumo skraidyti pažymėjimai pirmąkart išduoti 1987 metų sausio 1 arba po šios datos

70. Visuose lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 27000 kg, turi būti įrengiami kabinos pokalbių savirašiai, kad kabinoje registruotų garsus visą skrydžio laiką.

71. Visuose lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 5700 kg ir imtinai iki 27000 kg, turi būti įrengti kabinos pokalbių savirašiai, kad įgulos kabinoje visi garsai būtų registruojami visą skrydžio laiką.

Kabinos pokalbių savirašių įrašų trukmė

72. Kabinos pokalbių savirašis turi išsaugoti pastarųjų 30 minučių trukmės įrašytą informaciją.

73. Kabinos pokalbių savirašis, įrengtas lėktuvuose, kurių didžiausioji kilimo masė didesnė kaip 5700 kg ir kurių individualūs tinkamumo skraidyti pažymėjimai pirmąkart išduoti 1990 metų sausio 1 d. ar po šios datos, turėtų garantuoti per pastarąsias dvi jo naudojimo valandas įrašytos informacijos išsaugojimą.

Skrydžio savirašių konstrukcija ir įrengimas

74. Skrydžio savirašiai konstruojami ir įrengiami taip, kad garantuotų visišką įrašų apsaugą ir kad įrašytus duomenis būtų galima išsaugoti, atkurti ir iššifruoti. Skrydžio savirašiai atitinka nurodytus techninius atsparumo smūgiams ir priešgaisrinės saugos reikalavimus.

Pastaba. Techniniai atsparumo smūgiams ir priešgaisrinės saugos reikalavimai pateikti Europos civilinės aviacijos elektroninės įrangos organizacijos (EUROCAE) dokumentuose ED55 ir ED56A.

Skrydžio savirašių naudojimas

75. Skrydžio savirašiai turi būti neišjungiami visą skrydžio laiką.

76. Kad skrydžio savirašių įrašai išliktų, jie turi būti išjungiami po įvykio ar incidento, pasibaigus skrydžio laikui. Skrydžio savirašiai neįjungiami iki to laiko, kol nebus atlikta įrašų atidavimo procedūra.

1 pastaba. Būtinumą išimti skrydžio savirašio įrašus nustato orlaivių avarijų bei incidentų tyrimo vadovas.

2 pastaba. Nuostatos dėl lėktuvo vado atsakomybės už skrydžio savirašių įrašų išsaugojimą pateiktos 77 punkte.

Skrydžio savirašių įrašai

77. Įgulos vadas aviacijos įvykio ar incidento metu atsako už visus su skrydžiu susijusių skrydžio savirašių įrašus ir, jei tai būtina, pačius skrydžio savirašius, taip pat ir už jų saugojimą patikimoje vietoje iki jų perdavimo.

Skrydžio savirašių tinkamumas naudoti

78. Naudojimo metu atliekami skrydžio duomenų savirašių ir kabinos pokalbių savirašių įrašų sistemų tikrinimai bei vertinimai, kad būtų garantuotas savirašių tinkamumas naudoti.

Pastaba. Skrydžio duomenų savirašių ir kabinos pokalbių savirašių sistemų priežiūros procedūros nurodytos šių taisyklių 1 priede.

Macho skaičiaus rodiklis

79. Visuose lėktuvuose, kuriuose greičio normavimas nurodomas Macho skaičiumi, įrengiamas Macho skaičiaus rodiklis.

Pastaba. Ši nuostata neprieštarauja, kad oro greičio rodiklis būtų naudojamas Macho skaičiui apskaičiuoti, jei to prašo skrydžių valdymo tarnyba.

Avarinis siųstuvas (ELT)

80. Išskyrus 81 punkte nurodytus atvejus, iki 2005 m. sausio 1 d. visuose lėktuvuose, atliekančiuose 49.2 punkte numatytus tolimuosius skrydžius virš vandens, taip pat skrydžius virš specialiai pažymėtų rajonų pagal 50 punktą, turi būti įrengtas vienas ELT.

81. Visuose lėktuvuose, kurių individualūs tinkamumo skraidyti pažymėjimai pirmąkart išduoti po 2002 m. sausio 1 d. ir kurie atlieka 49.2 punkte nurodytus tolimuosius skrydžius virš vandens, taip pat skrydžius virš specialiai pažymėtų rajonų pagal 50 punktą, turi būti įrengtas vienas automatinis ELT.

82. Nuo 2005 metų sausio 1 dienos visuose lėktuvuose, atliekančiuose 49.2 punkte numatytus tolimuosius skrydžius virš vandens, taip pat skrydžius virš specialiai pažymėtų rajonų pagal 50 punktą, turi būti įrengtas vienas automatinis ELT.

83. ELT, įtaisomo lėktuvo kabinoje pagal 80-82 punktų reikalavimus, įranga turi veikti pagal Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 10 priedo III tomo nuostatas.

Lėktuvai, kuriuose turi būti įrengtas imtuvas/atsakiklis, perduodantis barometrinio aukščio duomenis

84. Nuo 2003 metų sausio 1 d., jeigu CAA neatleido nuo šio reikalavimo vykdymo, kiekviename lėktuve turi būti įrengtas barometrinio aukščio duomenis perduodantis imtuvas atsakiklis.

Mikrofonai

85. Visi skrydžio įgulos nariai, kuriems būtina būti lakūnų kabinoje einant savo pareigas, skrendant žemiau pereinamojo skrydžio lygio/absoliučiojo aukščio, turėtų palaikyti ryšį naudodamiesi gerviniais mikrofonais arba laringofonais.

V SKYRIUS

LĖKTUVO KABINOS IR NAVIGACIJOS ĮRANGA

Ryšių įranga

86. Lėktuve, kuris turi skristi pagal SPT arba naktį, įtaisoma radijo ryšio įranga. Tokia įranga su skrydžių valdymo tarnyba (SVT) turi būti galima palaikyti abipusį ryšį.

Pastaba. Laikoma, kad 86 punkto reikalavimai įvykdyti, jei bus pademonstruota galimybė palaikyti nurodytąjį ryšį normaliomis to maršruto radijo bangų sklidimo sąlygomis.

87. Jei pagal 86 punkto reikalavimus numatoma, kad lėktuvo kabinoje būtų įrengti keli ryšio įrangos blokai ir kiekvieno jų veikimas tarpusavyje nesusijęs, tai sugędus vienam iš jų, neturi sutrikti kitų blokų veikimas.

88. Lėktuve, kuris turi skristi pagal vizualiųjų skrydžių taisykles, bet atlieka valdomąjį skrydį, turi būti įrengiama, išskyrus CAA nurodytus atvejus, radijo ryšio įranga, galinti bet kuriuo skrydžio metu su SVT palaikyti abipusį ryšį.

89. Lėktuve, kuris turi vykdyti skrydį pagal 49-50 punktų nuostatas, išskyrus CAA numatytus atvejus, turi būti įrengta radijo ryšio įranga, galinti bet kuriuo skrydžio metu su SVT palaikyti abipusį ryšį tais dažniais, kuriuos gali nurodyti minėtoji tarnyba.

90. Radijo įranga, nurodyta 86-89 punktuose, turi būti galima palaikyti ryšį avariniu oro navigacijos 121,5 MHz dažniu.

Navigacijos įranga

91. Lėktuve turi būti įrengta navigacijos įranga, kuri padeda skristi:

91.1. pagal skrydžio planą;

91.2. pagal RNP tipus; ir

91.3. pagal SVT reikalavimus.

92. Šių taisyklių 91 punkto nuostatos netaikomos, jei to nedraudžia CAA, skrydžio metu, kuris vyksta vadovaujantis vizualiųjų skrydžių taisyklėmis ir skrendama pagal vizualiuosius žemės orientyrus, kurie nustatomi nors kas 110 km (60 jūrmylių).

93. Skrendant nustatytomis oro erdvės vietomis, kur, remiantis tam tikru regiono oro navigacijos susitarimu, numatyti minimalūs navigacijos galimybių techniniai reikalavimai (MNPS), lėktuvo kabinoje įrengiama navigacijos įranga, kuri:

93.1. skrydžio įgulai užtikrina nenutrūkstamą kelio linijos žymėjimą arba nuokrypį nuo jos išlaikant reikalaujamą tikslumo laipsnį bet kuriame tos kelio linijos taške; ir

93.2. CAA skrydžio metu leidžia taikyti MNPS (minimalius navigacijos galimybių techninius reikalavimus).

94. Skrendant nustatytomis oro erdvės vietomis, kur pagal regiono oro navigacijos susitarimą virš 290 skrydžių lygio taikomas vertikaliojo skirstymo minimumas (VSM) 300 m (1000 pėdų), lėktuve turi būti:

94.1. įtaisoma įranga, kuri padėtų užtikrinti:

94.1.1. skrydžio lygio, kuriuo skrendama, rodiklį pilotų kabinoje;

94.1.2. automatinį pasirinktojo skrydžio lygio išlaikymą;

94.1.3. skrydžio įgulos narių perspėjimą dėl nukrypimo nuo pasirinktojo skrydžių lygio; perspėjant nukrypimo slenksčio reikšmė neturi viršyti ±90 m (300 pėdų); ir

94.1.4. automatinį barometrinio aukščio duomenų perdavimą; ir

94.2. CAA leidimas atlikti skrydį tam tikroje oro erdvėje.

95. Lėktuve turi būti įrengta navigacijos įranga, kuri, sugedus vienam iš įrangos elementų bet kuriame skrydžio etape, leistų tęsti skrydį pagal 91 punkto ir tam tikrais atvejais pagal 93 ir 94 punktų nuostatas.

Pastaba. Šis reikalavimas gali būti vykdomas ir kitais būdais, nebūtinai įrangos dubliavimu.

96. Skrydžių metu, kai planuojama tūpti meteorologinėmis sąlygomis pagal prietaisus (IMC), lėktuve įrengiama radijo įranga, galinti priimti signalus, padedančius lėktuvui pasiekti tą tašką, iš kurio gali būti atliktas vizualusis tūpimas. Ši įranga turi garantuoti tokį nukreipimą kiekviename aerodrome, kuriame planuojamas tūpimas meteorologinėmis sąlygomis pagal prietaisus, ir kiekviename pasirinktame atsarginiame aerodrome.

VI SKYRIUS

LĖKTUVŲ TECHNINĖ PRIEŽIŪRA

Pastaba. Šiame skyriuje vartojama sąvoka „Lėktuvas“ apima jėgaines, oro sraigtus, mazgus, pagalbinius agregatus, prietaisus, įrangą ir aparatūrą, taip pat ir avarinę gelbėjimo įrangą.

Atsakomybė

97. Lėktuvo savininkas arba, jei lėktuvas nuomojamas, naudotojas užtikrina, kad:

97.1. lėktuvas būtų tinkamos skraidyti būklės;

97.2. naudojimo ir avarinė įranga, būtina planuojamam skrydžiui, būtų veikianti;

97.3. skrydžių tinkamumo pažymėjimas būtų galiojantis; ir

97.4. lėktuvo techninė priežiūra būtų atliekama pagal CAA patvirtintą programą.

98. Lėktuvas nenaudojamas, jeigu neatlikta jo techninė priežiūra ir neišduotas tinkamumo skraidyti pažymėjimas.

99. Tuo atveju, kai lėktuvo techninės priežiūros pažymą išduoda ne CAA patvirtinta techninės priežiūros organizacija, asmuo, pasirašantis techninės priežiūros pažymą, turi turėti licencijavimo nuostatus atitinkančią licenciją.

Lėktuvo techninės priežiūros registruojamieji duomenys

100. Lėktuvo savininkas užtikrina, kad 101 punkte nurodytą laiką būtų išsaugoti šie registruojamieji duomenys:

100.1. bendras lėktuvo naudojimo laikas (atitinkamai valandos, kalendorinis laikas ir periodai) ir visų agregatų, kurių naudojimo laikas ribotas;

100.2. visa būtina informacija, kad būtų išlaikytas tinkamumas skraidyti;

100.3. atitinkami išsamūs duomenys apie lėktuvo modifikacijas ir remontus;

100.4. lėktuvo naudojimo laikas (atitinkamai valandos, kalendorinis laikas ir periodai) po paskutinio kapitalinio remonto arba jo agregatų, įskaitant privalomą naudojimo laiką tarp remontų;

100.5. duomenys apie lėktuvo techninės priežiūros programos vykdymą; ir

100.6. išsamūs techninės priežiūros duomenys, rodantys, kad įvykdyti visi techninės priežiūros reikalavimai, reikalingi, kad būtų pasirašytas techninės priežiūros pažymėjimas.

101. Registruotieji duomenys, nurodyti 100.1-100.5 punktuose, saugomi 90 dienų po to, kai tam tikras agregatas tampa nebenaudojamas, o registruotieji duomenys, nurodyti 100.6 punkte, saugomi metus laiko po to, kai buvo pasirašytas techninės priežiūros pažymėjimas.

102. Lėktuvo nuomotojas visą nuomos laiką turi laikytis 100 ir 101 punktų reikalavimų.

Pastaba. Techninės priežiūros duomenų apskaitos dokumentas arba kiti su tuo susiję dokumentai, išskyrus galiojantį tinkamumo skraidyti pažymėjimą, nebūtinai turi būti lėktuve, skrendančiame tarptautiniais maršrutais.

Informacija apie tinkamumo skraidyti palaikymą

103. Lėktuvo savininkas arba, jei lėktuvas nuomojamas, jo naudotojas, jeigu lėktuvo didžiausioji sertifikuota kilimo masė didesnė kaip 5700 kg, turi užtikrinti informacijos teikimą apie techninės priežiūros ir naudojimo patirtį, atitinkančią tinkamumo išlaikymą.

Modifikacijos ir remontai

104. Visos modifikacijos ir remontai privalo atitikti lėktuvo tinkamumo skraidyti reikalavimus.

Techninės priežiūros pažymėjimas

105. Techninės priežiūros pažymėjimas įforminamas ir pasirašomas, kaip numatyta registracijos nuostatuose. Šis pažymėjimas patvirtina patenkinamą techninės priežiūros darbų kokybę.

106. Techninės priežiūros pažymėjime turi būti šie techninę priežiūrą patvirtinantys duomenys:

106.1. pagrindiniai duomenys apie atliktą techninę priežiūrą;

106.2. atliktų techninės priežiūros darbų pabaigos data;

106.3. duomenys apie organizaciją, atlikusią techninę priežiūrą (jei techninė priežiūra atlikta techninės priežiūros organizacijoje); ir

106.4. duomenys apie asmenį arba asmenis, pasirašiusius pažymėjimą.

VII SKYRIUS

LĖKTUVO SKRYDŽIO ĮGULA

Kvalifikacija

107. Lėktuvo vadas užtikrina, kad kiekvienam skrydžio įgulos nariui būtų išduoti pažymėjimai arba registravimo valstybė juos pripažintų galiojančiais, kad juose būtų visos reikiamos kvalifikacinės žymos ir kad jie tuo momentu galiotų, bei įsitikina tuo, kad skrydžio įgulos nariai palaiko savo profesinio pasirengimo lygį.

Skrydžio įgulos sudėtis

108. Skrydžio įgulos narių kiekis ir sudėtis atitinka reikalavimus, kurie yra ne žemesni už nurodytus lėktuvų naudojimo taisyklėse arba kituose dokumentuose, susijusiuose su tinkamumo skraidyti pažymėjimu.

______________

Bendrosios aviacijos lėktuvų

naudojimo taisyklių

1 priedas

LĖKTUVŲ ŽIBURIAI

(Pastaba. Žr. 55 punktą)

I. Sąvokos

1. Horizontalioji plokštuma – plokštuma, turinti išilginę ašį ir statmena lėktuvo plokštumai.

2. Judantis – lėktuvas, esantis vandens paviršiuje, laikomas „judančiu“, jei jis yra ne ant seklumos, neprišvartuotas prie kranto arba prie kokio nors nejudančio daikto sausumoje arba vandenyje.

3. Judantis vandeniu – lėktuvas, esantis vandens paviršiuje, laikomas „judančiu vandeniu“, jei jis juda ir turi judėjimo greitį vandens atžvilgiu.

4. Lėktuvo išilginė ašis – skrydžio krypčiai lygiagreti ašis, einanti per lėktuvo svorio centrą, skrendant įprastu kreiseriniu greičiu.

5. Matomas – matomas tamsią naktį, kai skaidri atmosfera.

6. Valdomas – lėktuvas, esantis vandenyje, laikomas „valdomu“, jei jis gali atlikti manevrą pagal Tarptautines laivų susidūrimo jūroje vengimo taisykles, kad būtų aplenkiami kiti laivai.

7. Vertikaliosios plokštumos – plokštumos, statmenos horizontaliajai plokštumai.

8. Žiburių veikimo kampai.

8.1. A veikimo kampas susidaro iš dviejų susikertančių plokštumų, atitinkamai sudarančių 70° kampą į dešinę ir 70° kampą į kairę, jei žiūrima atgal pagal išilginę ašį su vertikaliąja plokštuma, einančia per išilginę ašį.

8.2. F veikimo kampas susidaro, kai dvi susikertančios vertikaliosios plokštumos, sudarančios atitinkamai 110° kampą į dešinę ir 110° kampą į kairę, jei žiūrima į priekį pagal išilginę ašį su vertikaliąja plokštuma, einančia per išilginę ašį.

8.3. L veikimo kampas susidaro iš dviejų susikertančių vertikaliųjų plokštumų, kurių viena lygiagreti išilginei lėktuvo ašiai, o kita sudaro 110° kampą į kairę nuo pirmosios ašies, jei žiūrima į priekį pagal išilginę ašį.

8.4. R veikimo kampas susidaro iš dviejų susikertančių vertikaliųjų plokštumų, kurių viena lygiagreti išilginei lėktuvo ašiai, o kita sudaro 110° kampą į dešinę nuo pirmosios, jei žiūrima į priekį pagal išilginę ašį.

II. Navigacijos žiburiai, naudojami ore

9. 1 piešinyje parodyti neužtemdytieji navigacijos žiburiai:

1 pieš.

9.1. raudonas žiburys, skleidžiantis šviesą aukščiau ir žemiau horizontaliosios plokštumos L veikimo kampu;

9.2. žalias žiburys, skleidžiantis šviesą aukščiau ir žemiau horizontaliosios plokštumos R veikimo kampu;

9.3. baltas žiburys, skleidžiantis šviesą aukščiau ir žemiau horizontaliosios plokštumos nurodyta kryptimi A veikimo kampu.

III. Žiburiai, naudojami skrendant virš vandens

Bendrosios nuostatos

10. Tarptautinės laivų susidūrimo jūroje vengimo taisyklės numato įvairių žiburių naudojimą kiekvienos iš toliau nurodytų aplinkybių metu:

10.1. kai „juda“;

10.2. kai velka (buksyruoja) kitą laivą arba lėktuvą;

10.3. kai yra velkamas (buksyruojamas);

10.4. kai yra nevaldomas ir nejudantis;

10.5. kai juda, bet yra nevaldomas;

10.6. kai inkaras nuleistas;

10.7. kai yra ant seklumos.

11. Šiame skyriuje nurodyti žiburiai būtini lėktuvui kiekvienu atveju.

Kai „juda“

12. 2 piešinyje nurodyti kiti neužtemdytieji nuolat šviečiantys žiburiai:

12.1. raudonas žiburys, skleidžiantis šviesą aukščiau ir žemiau horizontalės L veikimo kampu;

12.2. žalias žiburys, skleidžiantis šviesą aukščiau ir žemiau horizontalės R veikimo kampu;

12.3. baltas žiburys, skleidžiantis šviesą aukščiau ir žemiau horizontalės A veikimo kampu;

12.4. baltas žiburys, skleidžiantis šviesą F veikimo kampu.

13. 12.1-12.3 punktuose nurodyti žiburiai turi būti matomi ne mažesniu kaip 3,7 km (2 NM) atstumu. Žiburys, nurodytas d) punkte, turi būti matomas 9,3 km (5 NM) atstumu, jeigu jis įtaisytas 20 m ar ilgesniame lėktuve, arba jis turi būti matomas 5,6 km (3 NM) atstumu, jeigu jis įtaisytas mažesniame kaip 20 metrų ilgio lėktuve.

2 pieš.

Kai velka (buksyruoja) kitą laivą ar lėktuvą

14. 3 piešinyje nurodyti kiti nuolat šviečiantys neužtemdytieji žiburiai:

14.1. 12 punkte nurodyti žiburiai;

14.2. antras žiburys, kurio charakteristikos analogiškos 12.4 punkte nurodyto žiburio charakteristikoms, esantis ne mažiau kaip 2 m aukščiau arba žemiau to žiburio; ir

14.3. geltonas žiburys, kurio kitos charakteristikos analogiškos 12.3 punkte nurodyto žiburio charakteristikoms, esantis ne mažiau kaip 2 m aukščiau to žiburio.

3 pieš.

Kai yra velkamas (buksyruojamas)

15. 12.1-12.3 punktuose aprašyti žiburiai yra neužtemdytieji nuolat šviečiantys žiburiai.

Kai yra nevaldomas ir nejudantis

16. 4 piešinyje parodyti du raudoni nuolat šviečiantys žiburiai įtaisomi apžvalgai tinkamiausioje vietoje ir yra vienas virš kito ne mažesniu kaip 1 m atstumu, kad būtų matomi iš visų horizonto pusių ne mažesniu kaip 3,7 km (2 NM) atstumu.

4 pieš.

Kai juda, bet yra nevaldomas

17. 5 piešinyje parodyti žiburiai apibūdinti 16 ir 12.1-12.3 punktuose.

Pastaba. 6 ir 7 punktuose nurodyti žiburiai kitų lėktuvų turi būti suprantami kaip signalai, kad jų lėktuvas yra nevaldomas ir todėl negali duoti kelio. Jie nepriskiriami lėktuvų, ištiktų nelaimės ir reikalingų pagalbos, signalams.

5 pav.

Kai inkaras nuleistas

18. Jeigu lėktuvo ilgis ne mažesnis kaip 50 m, įjungiamas baltas nuolat šviečiantis žiburys (6 pieš.), įtaisytas tokioje vietoje, iš kurios jis geriausiai matomas iš visų horizonto pusių ne mažesniu kaip 3,7 km (2 NM) atstumu.

6 pieš.

19. Jeigu lėktuvo ilgis 50 arba daugiau metrų, įjungiamas priekinis baltas nuolat šviečiantis žiburys ir užpakalinis baltas nuolat šviečiantis žiburys (7 pieš.), įtaisyti tokiose vietose, iš kurių jie geriausiai matomi iš visų horizonto pusių ne mažesniu kaip 5,6 km (3 NM) atstumu.

7 pieš.

20. Jeigu lėktuvo sparno mojis 50 arba daugiau metrų, įjungiami balti nuolat šviečiantys žiburiai kiekvienoje pusėje (8 ir 9 pieš.), įtaisyti ant sparnų, kad žymėtų jo maksimalų mojį ir turėtų būti matomi iš visų horizonto pusių ne mažesniu kaip 1,9 km (1 NM) atstumu.

8 pieš.

9 pieš.

Kai yra ant seklumos

21. Papildomai prie žiburių, išvardytų 18-20 punktuose, įjungiami du raudoni nuolat šviečiantys žiburiai, įtaisyti vertikaliai vienas virš kito ne mažesniu kaip 1 m atstumu taip, kad būtų matomi iš visų horizonto pusių.

______________

Bendrosios aviacijos lėktuvų

naudojimo taisyklių

2 priedas

SKRYDŽIO SAVIRAŠIAI

I. Įvadas

1. Šio papildymo informacija susijusi su skrydžio savirašiais, skirtais įrengti lėktuvuose. Skrydžio savirašiai susideda iš dviejų sistemų – skrydžio duomenų savirašio ir kabinos pokalbių savirašio. Skrydžio duomenų savirašiai klasifikuojami į I ir II tipus, atsižvelgiant į jų registruojamų parametrų skaičių.

II. Skrydžio duomenų savirašis

Bendrieji reikalavimai

2. Savirašis nenutrūkstamai turi registruoti duomenis visą skrydžio laiką.

3. Savirašio konteineris turi:

3.1. būti nudažytas ryškia oranžine arba ryškia geltona spalva;

3.2. turėti atspindinčiosios medžiagos, kad jį lengviau būtų galima surasti; ir

3.3. jame turi būti įtaisytas sujungtas ir automatiškai įsijungiantis įrenginys, padedantis savirašį aptikti po vandeniu.

4. Savirašis turi būti taip įtaisytas, kad:

4.1. įrašo pakenkimo tikimybė būtų minimali. Kad šis reikalavimas būtų įvykdytas, savirašis turi būti įtaisytas kaip galima arčiau lėktuvo uodegos. Hermetiškuosiuose lėktuvuose įtaisomas arti hermetiškosios pertvaros;

4.2. elektrą tiektų šyna, kuri užtikrina visišką jo veikimo patikimumą, nepažeisdama pagrindinių arba avarinių sistemų; ir

4.3. būtų garso ir vaizdo priemonės savirašio veikimui patikrinti prieš skrydį.

Privalomi registruoti parametrai

5. I tipo skrydžio duomenų savirašis. Savirašis bus pajėgus registruoti atitinkamai pagal lėktuvą nors 32 parametrus, išvardytus A-1 lentelėje. Tačiau šie parametrai gali būti pakeičiami kitais parametrais, atsižvelgiant į lėktuvo tipą ir įrašymo įrangos charakteristikas.

6. II tipo skrydžio duomenų savirašis. Šis savirašis galės užtikrinti atitinkamai pagal lėktuvą nors pirmųjų 15 parametrų, išvardytų A-1 lentelėje, registravimą. Tačiau šie parametrai gali būti pakeičiami kitais, atsižvelgiant į minėto lėktuvo tipą ir įrašymo įrangos charakteristikas.

Papildoma informacija

7. Matavimų diapazonas, įrašų intervalas ir registravimo parametrų tikslumas įtaisyta įranga turi būti tikrinamas remiantis metodais, nustatytais tam tikrų įgaliotųjų sertifikavimo institucijų.

8. Gamintojas nacionalinei įgaliotajai sertifikavimo institucijai paprastai suteikia su skrydžio duomenų savirašiu susijusią informaciją:

8.1. gamintojo naudojimo instrukcija, įrangos apribojimus, taip pat jos įrengimo metodus;

8.2. parametro kilmę arba šaltinį ir lygtis, kurios nustato apskaičiavimų ir matavimų vienu metu ryšį; ir

8.3. gamintojo atliktų bandymų ataskaita.

9. Naudotojas paprastai pateikia oro slėgio imtuvo parametrų aerodinaminių pataisų kreives, kai atakos kampai įvairūs ir būna šoninis slydimas, kalibravimui ir įrašams sulyginti.

III. Kabinos pokalbių savirašis (CVR)

Bendrieji reikalavimai

10. Savirašis turi būti taip sukonstruotas, kad jis įrašytų:

10.1. abipusį išorinį ir vidinį pokalbių ryšį, kuris vyksta per radiją lėktuve;

10.2. visus garsus įgulos kabinoje;

10.3. skrydžio įgulos narių pokalbius lėktuvo kabinoje, kai naudojamasi vidaus ryšio sistema;

10.4. pokalbių arba oro navigacijos priemonių artėjimo tūpti priemonių atpažinimo signalus, siunčiamus įgulai pagrindiniais telefonais arba per dinaminius garsiakalbius;

10.5. skrydžio įgulos narių pokalbius, naudojantis kreipimosi į keleivius sistema, jei tokia yra; ir

10.6. skaitmeninį ryšį su SVT, jeigu jo neregistruoja skrydžio duomenų savirašis.

11. Savirašio konteineris turi būti:

11.1. nudažytas ryškia oranžine arba ryškia geltona spalva;

11.2. iš atspindinčiosios medžiagos, kad lengviau jį būtų galima rasti; ir

11.3. jame turi būti patikimai sujungtas ir automatiškai veikiantis įtaisas, kuris padeda lengviau surasti savirašį po vandeniu.

12. Kad lengviau būtų galima atpažinti balsus ir kitus garsus, mikrofonai lėktuvo kabinoje turi būti išdėstyti tinkamiausiose vietose, kad įrašytų lėktuvo vado ir antrojo piloto pokalbius jų darbo vietose, taip pat kitų įgulos narių pokalbius kabinoje su pilotais jų darbo vietose. Geriausia tai gali būti pasiekta įmontavus pakabinamuosius mikrofonus, kad atskirais kanalais būtų daromi nenutrūkstami įrašai.

13. Savirašis turi būti įtaisytas taip, kad:

13.1. galimybė pakenkti įrašui būtų minimali. Pagal šį reikalavimą savirašis turi būti įtaisytas kaip galima arčiau lėktuvo uodegos. Hermetiškuosiuose lėktuvuose jis turi būti arti užpakalinės hermetiškosios pertvaros;

13.2. elektrą tiektų šyna, kuri garantuotų visišką jo veikimo patikimumą, netrikdant pagrindinių arba avarinių sistemų ir įrangos veikimo;

13.3. būtų garso ir vaizdo priemonių savirašio veikimui patikrinti prieš skrydį; ir

13.4. jeigu savirašyje yra įranga, galinti visiškai ištrinti įrašą, jos įtaisymas turi būti taip suprojektuotas, kad visiško ištrynimo įranga neveiktų visą skrydžio laiką arba smūgio metu per katastrofą.

Techniniai reikalavimai

14. Savirašis turi registruoti informaciją iškart keturiais juostos įrašo takeliais. Kad būtų garantuotas tikslus takelių laiko suderinimas, savirašis turi registruoti duomenis pagal vienos ašies takelių formatą. Jeigu naudojami dvikrypčiai įrašai, turi būti naudojamas tas pats vienos ašies takelių formatas ir tas pats takelių skirstymas dviem kryptimis.

15. Geriausias toks takelių skirstymas:

15.1. 1 takelis – pagrindinis telefonas ir kryptinis nuolat įjungtas antrojo piloto mikrofonas;

15.2. 2 takelis – pagrindinis telefonas ir kryptinis nuolat įjungtas lėktuvo vado telefonas;

15.3. 3 takelis – kryptinis mikrofonas;

15.4. 4 takelis – atskaitos laiko sistema plius tam tikrais atvejais pagrindinis telefonas ir nuolat įjungtas trečiojo ir ketvirtojo įgulos nario mikrofonas.

1 pastaba. 1 takelis yra arčiausiai prie pagrindinės įrašančiosios galvutės.

2 pastaba. Tinkamiausias. Jeigu takeliai tinkamai paskirstomi, galima naudoti įprastus ištisinės magnetinės juostos mechanizmus, ir tai lemia, kad išoriniai juostos kraštai gali būti labiau pakenkti negu juostos vidurys. Tačiau neatmetama galimybė naudoti alternatyvias įrašo priemones, kurios neturėtų tokių trūkumų.

16. Išbandant metodais, įteisintais atitinkamų įgaliotųjų sertifikavimo institucijų, savirašio tinkamumas bus pademonstruotas ekstremaliomis aplinkos sąlygomis, į kurias atsižvelgiant jis buvo suprojektuotas.

17. Reikia pasirūpinti skrydžio duomenų savirašio (FDR) ir kabinos pokalbių savirašio (CVR) tiksliomis laiko derinimo priemonėmis.

Pastaba. Tai galima pasiekti FDR laiko signalo įvedimu į CVR.

Papildoma informacija

18. Gamintojas nacionalinę įgaliotąją sertifikavimo instituciją paprastai aprūpina su kabinos pokalbių savirašiu susijusia informacija:

18.1. naudojimo instrukcijomis, įrangos ribojimais bei jos įrengimo metodais; ir

18.2. atliktų bandymų ataskaitomis.

19. Jei yra papildomų registravimo galimybių, reikia išnagrinėti klausimą dėl papildomos informacijos registravimo:

19.1. informacijos apie skrydį su elektroninėmis indikacijos sistemomis, tokiomis kaip lėktuvo elektroninė pilotavimo įranga (EFIS), elektroninis centralizuotas kabinos monitorius (ECAM) ir variklio veikimo bei įgulos įspėjimo indikacijos sistemos (EICAS). Turi būti laikomasi šios eilės tvarkos:

19.1.1. įgulos pasirenkamieji parametrai, susiję su numatytąja skrydžio trajektorija, pavyzdžiui, barometrinio slėgio nustatymas, pasirinktas absoliutusis aukštis, pasirinktas oro greitis, apsisprendimo santykinis aukštis ir automatinio skrydžių valdymo sistemos įjungimo laikas bei jos veikimo režimas, jeigu jie neregistruojami kitų šaltinių;

19.1.2. indikacijos sistemų, pavyzdžiui, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY ir kt., pasirinkimas/būklė;

19.1.3. įspėjamoji ir avarinė signalizacija;

19.1.4. puslapių, atspindinčių avarines procedūras ir kontrolinius sąrašus, identifikatorius;

19.2. informacijos apie lėktuvo skrydžio sulėtėjimą, įskaitant informaciją apie stabdžių panaudojimą, ir naudojimasis ja tiriant išriedėjimo iš KTT ir nutrauktojo kilimo atvejus; ir

19.3. papildomų variklio veikimo parametrų (EPR, N1, EGT, degalų sunaudojimas ir t. t.).

IV. Skrydžio duomenų savirašio ir kabinos pokalbių savirašio sistemų tikrinimai

20. Iki tą dieną pirmojo skrydžio pradžios patikrinami CVR, FDR ir skrydžio duomenų bloko (FDAU) kontrolės įrenginiai, jeigu jie įtaisyti lėktuvo kabinoje.

21. Kasmetinius tikrinimus reikia atlikti šia tvarka:

21.1. skaičiuojami FDR ir CVR įrašyti duomenys, kad būtų galima patikrinti, ar savirašis gerai veikia nustatytą įrašo laiką;

21.2. FDR veikimo analizės metu atliekamas duomenų įrašymo kokybės vertinimas, kad būtų nustatyta, jog klaidų dažnis per bitą neviršija nustatytų ribų, taip pat kad būtų nustatytas klaidų pobūdis ir jų pasiskirstymas;

21.3. viso skrydžio FDR duomenys analizuojami, ar techniniai vienetai atitinka visus vertinamojo objekto įrašytus parametrus. Ypatingą dėmesį reikia kreipti į parametrus daviklių, veikiančių kartu su FDR. Lėktuvo elektros šynų sistemų parametrų tikrinti nereikia, jeigu jų tinkamumą naudoti galima nustatyti naudojantis kitomis lėktuvo sistemomis;

21.4. skaičiavimo įranga turi turėti būtiną programinę įrangą, kad būtų galima įrašytus dydžius paversti techniniais vienetais ir nustatyti slaptų signalų pobūdį;

21.5. kasmetinį CVR signalų įrašų tikrinimą atlikti atgaminant CVR padarytus įrašus. Po to, kai lėktuvo kabinoje įtaisomas CVR, reikia atlikti kiekvieno lėktuve įrengto šaltinio tikrinamų signalų įrašus, taip pat kitų atitinkamų išorės šaltinių, kad būtų įsitikinta, jog visi signalai atitinka suprantamumo standartus; ir

21.6. jei leidžia galimybės, kasmet tikrinant, skrydžio metu CVR padarytus įrašus, reikia patikrinti, ar pakankamai suprantami signalai, kurių įrašai padaryti realaus skrydžio sąlygomis.

22. Skrydžio duomenų registravimo sistemas laikyti netvarkingomis, jei pakankamai ilgą laiką duomenų įrašas buvo nekokybiškas, įrašyti signalai buvo nesuprantami arba netiksliai buvo įrašyti vienas ar keli būtini parametrai.

23. Kasmetinio tikrinimo ataskaita turi būti siunčiama į CAA.

24. FDR sistemos kalibravimas:

24.1. FDR sistemos perkalibravimą reikia atlikti nors kas penkerius metus, kad būtų galima pastebėti visus privalomųjų parametrų pertvarkymo techninių programų nesutapimus, taip pat kad būtų įsitikinta, jog parametrai registruojami laikantis leistinų kalibravimo normų; ir

24.2. tais atvejais, kai absoliučiojo aukščio ir oro greičio parametrus perduoda davikliai, kurie veikia kartu su skrydžio duomenų registravimo sistemomis, perkalibravimą reikia atlikti remiantis daviklių gamintojų rekomendacijomis, bet ne rečiau kaip kas dvejus metus.

A-1 lentelė

Skrydžio duomenų savirašio parametrai

Eil. Nr.	Parametrai	Matavimų diapazonas	Įrašų intervalas	Tikslumo ribos (daviklių pradinių signalų ir lyginamųjų FDR duomenų)
1	Laikas (suderintasis pasaulinis laikas [UTC] arba pasibaigęs laikas)	24 val.	4	± 0,125% kiekvienai valandai
2	Barometrinis aukštis	Nuo - 300 m (-1000 pėdų) iki maksimalaus sertifikuotojo absoliutaus lėktuvo aukščio +1500 m (+5000 pėdų)	1	Nuo ±30 iki ± 200 m (nuo ± 100 iki ± 700 pėdų)
3	Prietaiso greitis	Nuo 95 km/val. (50 mazgų) iki maksimalaus VSo (1 pastaba) nuo VSo iki 1,2 VD(2 pastaba)	1	± 5% ± 3%
4	Kursas	360^o	1	± 2°
5	Normalus pagreitis	Nuo - 3 iki + 6 g	0,125	± 1% didžiausio diapozono, atmetus pradinų duomenų paklaidą ±5%
6	Polinkis [tangažas]	± 75°	1	± 2°
7	Posvyris	± 180°	1	± 2°
8	Manipuliavimas radiotransliacijos metu	Įjungimas-išjungimas (viena atskira padėtis)	1
9	Kiekvieno variklio galingumas (3 pastaba)	Visas diapazonas	kiekvieno variklio	± 2%
10	Užsparnių padėties parinkimas arba jų valdymo priemonės lakūnų kabinoje	Visas diapazonas arba kiekviena atskira padėtis	2	± 5% arba pagal piloto nurodymus
11	Priešsparnių padėties parinkimas arba jų valdymo priemonės lakūnų kabinoje	Visas diapazonas arba kiekviena atskira padėtis	2	± 5% arba pagal lakūno nurodymus
12	Traukos reversinio mechanizmo svirties padėtis	Išjungtas, tarpinė padėtis ir reversinė	1 kiekvieno variklio
13	Antžeminių spoilerių/oro stabdžių padėties parinkimas	Visas diapazonas arba kiekviena atskira padėtis	1	± 2%, jeigu nereikalaujama didesnio tikslumo
14	Išorės temperatūra	Daviklio diapazonas	2	± 2°C
15	Autopiloto/traukos automato/ automatinės valdymo sistemos režimo įjungimas arba išjungimas	Tinkamas atskirų veiksmų derinys	1
Nurodytieji 15 parametrų atitinka II tipo skrydžio duomenų savirašio (FDR) reikalavimus.
16	Išilginis pagreitis	±1 g	0,25	± 1,5% maksimalaus diapazono,
				išskyrus pradinių duomenų paklaidą ±5%
17	Skersinis pagreitis	± 1 g	0,25	± 1,5% maksimalaus diapazono, išskyrus pradinių duomenų paklaidą ± 5°
18	Piloto veiksmai ir/arba valdomųjų paviršių-pagrindinės valdymo įrangos padėtis (tangažas, posvyris, krypavimas) (4 pastaba)	Visas diapazonas	1	± 2°, jei kaip išimties nereikalaujama didesnio tikslumo
19	Aukščio vairo povairio [trimerio] padėtis	Visas diapazonas	1	± 3%, jei kaip išimties nereikalaujama didesnio tikslumo
20	Aukštis pagal radijo aukščiamatį	Nuo -6 iki 750 m (nuo-20 iki 2500 pėdų)	1	± 0,6 m (±2 pėdos) arba ±3%, atsižvelgiant į tai, kad daugiau kaip 150 m (500 pėdų) žemiau, ir ±5% daugiau kaip 150 m (500 pėdų) aukščiau
21	Nukrypimas nuo tūptinės	Signalų diapazonas	1	± 3%
22	Nukrypimas nuo kurso	Signalų diapazonas	1	± 3%
23	(Per)skridimas pro ženklinamuosius radijo švyturius	Kiekvienas atskirai	1
24	Centralizuotos signalizavimo sistemos	Kiekvienas atskirai	1
25	1 ir 2 navigacijos prietaisų dažnio pa(si)rinkimas (5 pastaba)	Visas diapazonas	4 Atsižvelgiant į įrangą
26	1 ir 2 DME atstumas(5 ir 6 pastabos)	Nuo 0 iki 370 km	4	Atsižvelgiant į įrangą
27	Pagrindinės važiuoklės apkrovos daviklio jungiklio būklė	Kiekvienos atskirai	1
28	GPWS (žemės artumo įspėjimo sistema)	Kiekviena padėtis atskirai	1
29	Atakos kampas	Visas diapazonas	0,5	Atsižvelgiant į įrangą
30	Kiekviena hidraulinė sistema (žemas slėgis)	Kiekviena atskirai	2
31	Navigacijos duomenys (platuma/ilguma, kelio greitis ir nuonašos kampas) (7 pastaba)	Atsižvelgiant į įrangą	1	Atsižvelgiant į įrangą
32	Važiuoklės padėtis arba važiuoklės valdymo pedalas	Kiekvienos atskirai	4	Atsižvelgiant į įrangą
Išvardytieji 32 parametrai atitinka I tipo skrydžio duomenų savirašių (FDR) reikalavimus.

Pastabos:

1. V_{So –} virtimo greitis arba nusistovėjusios skrydžio tūpimo konfigūracijos mažiausiasis greitis.

2. V_D – apskaičiuotasis smigimo greitis.

3. Registruoja reikiamus pradinius galios nustatymo duomenis.

4. Kalbant apie lėktuvus su įprastomis valdymo sistemomis, vartojamas žodis „arba“. Kalbant apie lėktuvus, kurių valdymo sistemos nemechaninės, vartojamas žodis „ir“. Kalbant apie lėktuvus, kurių paviršiai susideda iš atskirų sekcijų, registruojama ne kiekvieno paviršiaus atskira padėtis, o taikomas veiksmų derinių registravimas.

5. Jeigu signalas yra skaitmeninis.

6. Priimtinesnė alternatyva yra registravimų platumos ir ilgumos, gaunamų iš INS (inercinių navigacijos sistemų) ar kitų navigacijos sistemų.

7. Jeigu signalus lengva gauti.

______________

Bendrosios aviacijos lėktuvų

naudojimo taisyklių

3 priedas

DEGUONIS LĖKTUVE IR JO NAUDOJIMAS

I. Deguonies atsargos

1. Skrydį, kai numatoma skristi aukščiuose, kuriuose skrendant atmosferos slėgis keleivių ir įgulos kabinose sudarys mažiau kaip 700 hPa, galima pradėti, jeigu lėktuve deguonies atsargų yra pakankamai:

1.1. visiems įgulos nariams ir nors 10% keleivių – ne trumpesniam kaip 30 min. laikui, kai slėgis jų kabinose bus nuo 700 iki 620 hPa; ir

1.2. visiems įgulos nariams ir keleiviams – bet kuriam laikui, kai atmosferos slėgis jų kabinose bus mažesnis kaip 620 hPa.

2. Lėktuvo su hermetiškomis kabinomis skrydį galima pradėti tik tuo atveju, jei lėktuve turimų deguonies atsargų pakanka visiems įgulos nariams ir daliai keleivių, atsižvelgiant į skrydžio sąlygas, jei lėktuvas išsihermetina per tam tikrą laiką, kai atmosferos slėgis kiekvienoje kabinoje bus mažesnis kaip 700 hPa. Be to, jei skrendama absoliučiajame aukštyje, kur atmosferos slėgis mažesnis kaip 376 hPa, ir jei lėktuvas skrenda absoliučiajame aukštyje, kur atmosferos slėgis viršija 376 hPa, ir negali per 4 minutes saugiai žemėti iki absoliučiojo aukščio, kur atmosferos slėgis 620 hPa, asmenims, esantiems keleivių kabinoje, deguonies atsarga numatoma ne mažiau kaip 10 minučių.

II. Deguonies naudojimas

3. Visi įgulos nariai, atlikdami savo pareigas, turi nuolat naudoti deguonį kvėpavimui palaikyti tais atvejais, kai kyla aplinkybės, kurių metu pagal 1 ir 2 punktų reikalavimus būtinos deguonies atsargos.

4. Visi hermetiškųjų lėktuvų, skrendančių tokiuose aukščiuose, kur atmosferos slėgis sudaro mažiau kaip 376 hPa, įgulos nariai savo darbo vietoje turi turėti greitai užsidedamą deguonies kaukę, kuri prireikus skubiai pradeda tiekti deguonį.

Pastaba. Tekste vartojamos absoliučiųjų aukščių reikšmės, kai atmosfera standartinė, kuri maždaug atitinka šio absoliučiojo slėgio reikšmes:

Absoliutusis slėgis	Metrai	Pėdos
700 hPa	3 000	10 000
620 hPa	4 000	13 000
376 hPa	7 600	25 000

______________

Pakeitimai:

1.

Civilinės aviacijos administracija, Įsakymas

Nr. 4R-129, 2014-09-30, paskelbta TAR 2014-10-01, i. k. 2014-13356

Dėl Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus 2001 m. spalio 15 d. įsakymu Nr. 82 patvirtintų „Bendrosios aviacijos lėktuvų naudojimo taisyklių“ papildymo